• Perinteiset autojen DC-DC-rautalankat rakennettiin ympärille korkeampi jännite ja kohtuullinen virta, joissa µH-tason induktorit ja langasta käämityt rakenteet ovat tyypillisesti riittäviä.
• Modernit EV-laskentaraidat (ADAS/AD SoC:t, AI-kiihdyttimet, viihdeprosessoreita) toimivat alle 1V, mutta vaativat 200A–400A+ aggressiivisella transienttisuorituskyvyllä.
• Tämä luo selkeän teknologian aukon: autoteollisuuden tason kestävyys on oltava olemassa yhdessä CPU-luokan VRM-virrantiheyden kanssa.

• Keskeinen haaste on hallita äärimmäisiä kuormahuippuja (korkea di/dt) samalla kun säilytetään vakaus ja luotettavuus lämpötiloissa -40°C:sta +125°C:seen, tärinän ja pitkän käyttöiän syklien aikana.
• Tässä järjestelmässä perinteiset langasta käämitetyt induktorit saattavat epäonnistua tarjoamaan vakaata käyttäytymistä seuraavista syistä:

• EV-laskennan VRM-stabiilisuus vaatii kaksivaiheista magneettirakennetta, joka erottaa vastuudet:

• SBP mahdollistaa korkeamman kytkentätaajuuden ja nopeamman transienttivasteen toimimalla nH-tason induktanssilla (virta-alueen ohjaus).
• SEP / SEP-EX tarjoaa vakaata energian puskurointia pehmeällä saturaatioilla käytettävän L(I):n ylläpitämiseksi huippuolosuhteissa (energian alueen vakaus).

• SBP-teknologia sai alkunsa CPU/GPU VRM:istä selvitäkseen nanosekunnin luokan kuormitusaskelista ja äärimmäisestä virrantiheydestä.
• Sen kuparinauharakenne tukee erittäin matalaa ESL (vastinseriesinduktanssia) ja vakaata geometriaa toistettavalle suorituskyvylle.
• Toisin kuin perinteiset käämit, SBP on suunniteltu toimimaan virranohjaavana magneettielementtinä—säätelemään, kuinka nopeasti virta voi nousta siirtymätilanteissa.

Miksi se on tärkeää sähköajoneuvojen laskentamoduuleissa

• Korkeat teho-tiheysvaatimukset edellyttävät nopeaa virtaustasoa ilman hallitsematonta virran nousua.
• Erittäin matalat L/ESL-magneettikomponentit auttavat ohjaussilmukkaa reagoimaan nopeasti korkeilla kytkentätaajuuksilla.
• 

• Monipolkuiset SBP-rakenteet käyttävät useita kuparinauhoja virran jakamiseen ja jännitteen vähentämiseen johtimien kautta.
• Tämä parantaa lämpökäyttäytymistä ja vähentää kyllästymisriskiä huipputilanteissa.

• Monivaiheisissa VRM:issä DCR-yhteensopimattomuus vaiheiden välillä aiheuttaa virhetyksen, mikä johtaa paikalliseen ylikuumenemiseen ja heikentyneeseen luotettavuuteen.
• Monet VRM-ohjaimet käyttävät DCR-virran mittausta (V = I × DCR) shunt-vastusten sijaan tehokkuuden ja asettelun yksinkertaisuuden vuoksi.

Haaste

• Jos DCR on liian matala tai epävakaa, havaittu signaali muuttuu meluherkäksi ja vaihebalanssi heikkenee.

Ratkaisu (SBP 1+2Pad etu)

• SBP-kuparinauhan geometria tarjoaa korkean johdonmukaisuuden ja pienen poikkeaman, mahdollistaen vakaat DCR-ikkunat virran mittaamiseen ja vaiheen tasapainottamiseen.
• Tämä tukee vakaata virran jakamista—kriittistä sähköajoneuvojen laskentaraidoille jatkuvassa korkeassa kuormituksessa.

• Yhdistämällä SBP (dynaaminen siirtymäohjaus) ja SEP / SEP-EX (energia selkäranka) , EV-laskentatehon raiteet voivat saavuttaa:

• Vähennetyt käynnistyspiikit ja vähemmän kyllästymisestä johtuvia epävakausongelmia
• Parannettu raidevakautus alle 1V SoC:ille (tavoiteikkuna: ±5%)
• Parempi virran jakautuminen monivaiheisissa VRM:issä DCR-säätämisen avulla
• Vahvempi lämpötilan kestävyys suuritehoisissa laskentamoduuleissa

Keskeinen huomio: Sähköautot kehittyvät liikkuviksi datakeskuksiksi.VRM-luokan magneettikomponentit ovat tulossa pakollisiksi vakaalle, turvalliselle ja skaalautuvalle laskentateholle.